Електронната товарителница (E-CMR) набира скорост с полезните си действия, вече и в Германия

Електронната товарителница (E-CMR) набира скорост с полезните си действия, вече и в Германия

Контекстът 🚛

П

онастоящем се намираме в ключов момент за логистичната индустрия. Всички заинтересовани страни по веригата на доставките търсят иновативни решения, които да допринасят за тяхната ефективна работа с цел да бъдат по-конкруентноспособни в този динамичен пазар. В този ред на мисли, правителствата на множество европейски държави следят как нуждите на фирмите се променят спрямо новите развития на пазарите и предприемат съответни законoдателни решения, които биха могли да подпомогнат местните фирми. Последният пример за това как държава успява да допринесе за позитивна промяна в транспортния сектор е Германия, която от 5ти Април официално приема дигиталните товарителници – E-CMR, превръщайки се в 31вата страна, която да е приела E-CMR Протокола на CMR Конвенцията.[1]

 

Причините  🗺️

„Предимствата на дигиталните товарителници са очевидни. Те допринасят за по-бърза и ефективна верига на доставките, което прави животът по-лесен не само за логистичните компании, но и за всеки инвидиуален клиент.“ казва министъра на транспорта и дигиталната инфраструктура на Германия Андреас Шауер след приемането на E-CMR протокола.[2] В действителност, дигиталните товарителници предоставят допълнителен комфорт за всички заинтересовани страни в две главни направления – намалени разходи и видимост на всички важни моменти от възлагането на транспорта до неговото изпълнение.

Административните разходи, сравнени с хартиената товарителница, намаляват драстично. Премахването на разходи за принтиране, актуализации на информация и съхраняване на хартиените товарителници водят до значително намаление на разхода за логистичните компании, имайки предвид обемът от документация, който хартиените товарителници създават. От друга страна, времето, което различните фирми по веригата на доставките трябва да отделят, за да въвеждат, актуализират и изпращат информация на хартия е от значение, тъй като отнема от ценното търговско време, с което те разполагат в динамичния транспортен пазар.

Възможността за проследяване и актуализиране на информация в реално време предоставя повече видимост за всички по веригата на доставките. По този начин, всяка заинтересована страна по време на транспорта може да запази нужното спокойствие, че ще има бърз и лесен достъп до цялата необходима информация. Също така, в случай на нужда от действие при обработка на претенции или фактуриране, фирмите могат да се възползват от това, че ще могат да действат бързо и адекватно според обстоятелствата, което допринася за ефективната работа на всички по веригата и съответно намалява риска от забавяния и закъснения на плащания и комуникация.

Следователно, дигиталната товарителница се превръща в неизменен инструмент за изпращачи, превозвачи и спедитори, който им позволява да се наслаждават на по-ефективна работа, по-малко разходи, както и повече време за разширяване и оптимизиране на бизнеса си – цели, върху които Claims Trans се фокусира при предишния си анализ на темата.

Защо е важно, че именно Германия е приела E-CMR протокола?

Според множество транспортни организации, доскорошната липса на Германия в E-CMR протокола, който узаконява дигиталните товарителници, е главната причина, която досега е забавяла развитието на по-масова употреба на дигиталните товарителници.[3] От една страна, голямата експортна икономика на Германия означава, че значителна част от европейските транспортни компанни работят с дългосрочни партньори от Германия, които изнасят продуктите си към европейския пазар. От друга страна, Германия е транзитна държава за почти половината от сухоземния транспорт в Европа.[4] Това създава роля на Германия и местните фирми-изпращачи като изключително важна страна във много от транспортите, които се извършват на европейския пазар. Ангажирайки се осезаемо към дигиталната революция, която E-CMR насърчава, Германия показва ясна визия за това как възнамерява да подкрепя местните фирми към това да бъдат по-ефективни и по-спокойни що се отнася до оптимизирането на транспортната верига, независимо от размера и. Това развитие, дава ценна информация за останалите транспортни компании в Европа, които партнират с немски клиенти или превозвачи, или редовно използват Германия като транзитна зона за транспорт. Следователно, навременната реакция на това развитие от страна на останалите европейски фирми в транспортния сектор не само ще осигури по-ефективна работа и спокойствие, но и по-благоприятни и гладки търговски взаимоотношения с техните партньори и клиенти.

Поглед към бъдещето?👀

Ние от Claims Trans вярваме, че последните дигитални иновации в бранша показват, че логистичната индустрия действително се намира в ключов момент. Нуждите за по-ефективна работа чрез подходяща автоматизация и дигитални решения стават все по-видими, а транспортните компании показват все по-голямо желание да изследват различните начини, чрез които да стават по-конкурентни на пазара. Това развитие се забелязва и на европейско ниво, като в свое решение от Ноември 2019 година, Европейския Парламент утвърждава желанието за по-масово приемане на дигиталните товарителници в цяла Европа, като изразява очакване E-CMR да бъдат задължителни до 2026 година.[1] Всъщност, дигиталните товарителници се превръщат в инструмента, който да позволи на транспортния сектор да претърпи нужните иновации, които да подпомогнат процесите за всички по веригата на доставките. Следователно, за всички заинтересовани страни е важно да предприемат действия сега, които да доведат до подходящото им позициониране в бъдеще по време тази дигитална (р)еволюция на транспортния бранш.

Библиография:

[1] Latest Ratifications | UNECE. [2022], accessed 5 April 2022 at: <https://unece.org/latest-ratifications>

[2] Germany signs up to e-CMR digital consignment note protocol. [2021], accessed on the 5th of April 2022 at:

https://www.automotivelogistics.media/policy-and-regulation/germany-signs-up-to-e-cmr-digital-consignment-note-protocol/42341.article

>

[3] Digital Transformation: ECMR – A digital future for the CMR document. [2021], accessed on the 5th of April 2022 at:

https://vrioeurope.com/en/digital-transformation-ecmr-a-digital-future-for-the-cmr-document/#top

[4] Germany goes paperless with e-CMR [2022], accessed on the 5th of April 2022 at:

https://www.iru.org/news-resources/newsroom/germany-goes-paperless-e-cmr

[5] Impact Assessment for Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on electronic freight transport information. [2019], accessed on the 5th of April 2022 at:

https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:810e3b10-59bb-11e8-ab41-01aa75ed71a1.0001.02/DOC_1&format=PDF>

Дали КРАЖБАТА НА ТОВАРИ е най-значителния финансов риск за превозвачите?

За съжаление, кражбите на товари, са все по-често срещано явление в ежедневието на превозвачите. Дори само едно такова събитие би могло да има значителни негативни последици за транспортните компании. Именно поради тези причини, настоящата статия ще се фокусира върху случаите, които се повтарят многократно в практиката. Ще обърнем внимание и на полезните превантивни мерки, които могат да се предприемат, за да се намали шанса от възникване на такива събития.

По статистически данни от различни организации (напр. TAPA EMEA), регистрираните случаи на кражби и по-специално, общата стойност на откраднатите стоки възлиза на милиарди евро само за една година. Най-много регистрирани случаи на кражби през последните месеци има в Западна Европа: Великобритания, Франция, Бенелукс и Германия.
Източник илюстрация: TAPA EMEA – report January 2019

Неотлъчно до всяка кражба, стоят финансовите последици за превозвачите. Те могат да получат рекламация за липсваща стока, която в пъти надвишава лимита на отговорност, който е определен от CMR Конвенцията. При възникването на такива ситуации, голяма част от компаниите разчитат на собствената си интуиция и бизнес нюх. По този начин те се заемат с предизвикателства, които са изключително специфични и съдържат множество варианти за разрешаване. Именно поради важността на тези ситуации, превозвачите трябва да имат повече контрол, за да постигнат оптимално решение на претенциите.

Ето кои са основните видове кражби на стоката, спрямо практиката и тенденциите в транспорта:

  • Частична кражба на стоката пред товарен или разтоварен адрес по време на изчакване за товарене/разтоварване, ферибот или при почивката през нощта. Най-често става така, че превозвачът изчаква на опашка или за часа на разтоварване, като в много примери поради забавяне, работното време на приемащия склад изтича или това на шофьора. При такива случаи, понякога става късно за търсене на паркинг в района, при което, шофьорите най-често решават да останат да чакат пред адреса, за да разтоварят на сутринта. Именно това чакат престъпниците, които са концентрирани именно в логистичните зони и са много добре запознати за видовете товари, които се товарят/разтоварват в близост до мястото. Кражбата се случва през нощта, най-често след упояване с газ на шофьора, спящ в кабината, без възможност да реагира
  • Кражба по време на транзита, докато превозното средство е паркирано на бензиностанция или паркинг по време на 45 минутната пауза или през нощта. При тези случаи престъпниците най-често действат по метода „проба-грешка“, т.е. режат брезента на товарното помещение, като проверяват стоката, която се превозва, като когато установят атрактивна стока, действат. При установена кражба, превозвачът задължително следва да извика полиция, да получи протокол, както и да информира застрахователя си по „Отговорност на превозвача (CMR);
  • Кражба на цялото превозно средство, заедно със стоката. Те са в резултат на организирана престъпна схема, при която престъпниците целенасочено планират „жертвата“ и мястото на извършване на събитието, като я проследяват чрез поставено GPS устройство. Обикновенно целта е атрактивна, скъпа и бързооборотна стока. Възможно е престъпниците да действат чрез сила или оръжие, или очакват удобен момент когато превозното средство е оставено без надзор. В последните няколко години дори в България има значителен брой подобни ситуации, например случаи, при които шофьорът остава само за минута вече натовареното превозно средство, за да вземе документите за стоката, след което не намира товарния автомобил. Друг пример са кражбите от паркинг (платен или такъв, собственост на транспортната фирма), като за престъпниците не са пречка наличието на осветление, ограда, видео наблюдение и охрана. В някои от случаите, самите превозни средства впоследствие се откриват, естествено без стока в тях.

След посочването на най-често разпространените случаи на кражби, е важно да изброим основни препоръки за превенция и начини превозвачите да предотвратяват възникването на тези ситуации:

  • Добро предварително планиране на транспорта и местата за пауза, като се избягват джоб на магистралата, адресите на товарене и разтоварване или неоживени места. Следва да се изберат най-сигурните възможни места, според вашия опит и знания
  • Движение само по основния планиран маршрут, без отклонения
  • Използване на електронни системи за сигурност, против кражба, които да се инсталират на влекача и ремаркето, и техническа възможност за локализиране на превозното средство. Използване на камери за наблюдение пред и около кабината и в ремаркето
  • Използване на специални мерки за заключване на вратите на ремаркето
  • При превозване на скъпи товари (винаги шофьорът трябва да се интересува каква стока превозва), изискайте специални инструкции от клиента си и по възможност извършете транспорта с двойка шофьори, за да могат спиранията за пренощуване да се сведат до минимум
  • Не оставяйте превозното средство без надзор, освен ако това не е крайно необходимо
  • Бъдете винаги нащрек и шофьорите никога не следва да споделят информация за стоката, адресите на товарене и разтоварване.

Изложените аргументи, трябва да служат на всяка транспортна компания като ориентир в справянето с кражбите. Непосилно е да се обобщят всички възможни варианти, но има устойчиви решения, които да подобрят общата ситуация в по-мащабен план. Това са изграждането на повече сигурни места за паркиране, наличието на по-добра охрана, както и по-ефективното обработване на случаите. От своя страна, превозвачите трябва да се стараят към по-високи нива на контрол върху случаите на кражба. По този начин, те ще успеят да упражнят активна грижа са своето предприятие и ще намалят загубите при подобни инциденти.

Кога превозвачът носи отговорност за загуба или повреда на стоки, превозвани по море?

Кога превозвачът носи отговорност за загуба или повреда на стоки, превозвани по море?

 П

ревозът на товари по море е гръбнакът на транспортната индустрия и представлява повече от 80% от общия обем на търговията[1]. Имайки предвид огромния брой транспорти, предприемани ежедневно, изглежда неизбежно понякога товарите да бъдат загубени или повредени. За ефективното разрешаване на такива случаи е важно всички страни да са добре информирани кой е отговорен за щетите или загубите. Тази статия се фокусира специално върху отговорността на превозвача, която се урежда от правилата на Хага-Висби. По-новите конвенции са Хамбургските правила и Правилата от Ротердам. Първите обаче, са ратифицирани само от няколко държави, а вторите все още не са в сила, така че те остават с малко практическо значение.

Кой е отговорен? Договорният превозвач или този, който извършва транспорта? 🚛

Честа практика в морския транспорт е клиентът да наеме превозвач, който след това да повери превоза на друга компания. Ако товарът е повреден или загубен, възниква въпросът кой носи отговорност за него – превозвачът (нает от клиента) или действителният превозвач (поемащ превоза). Общото правило е, че договорният превозвач носи отговорност за действията и бездействията на действителния превозвач и хората, наети от последния за целите на конкретния транспорт[2]. Общоприетата практика е, че договорът между договорния превозвач и действителния превозвач уточнява, че само последният носи отговорност за щети или загуби, настъпили, докато стоките са били под негова отговорност[3]. Поради тази причина е много важно да приемете договор за превоз (който може да бъде под формата на транспортна заявка) преди да започне транспортирането и внимателно да проверите приложимите условия. След това правилата, обсъдени в останалата част на тази статия, се прилагат и за действителния превозвач.

Преди да започне пътуването  🗺️

Преди да започне пътуването, превозвачът е длъжен да полага дължимата грижа, за да направи кораба „плавателен“, годен за пътуване, да осигури подходящ екипаж и да го оборудва, както и да направи всички места, където стоките се съхраняват, безопасни и годни за целта[4]. Важното е, че изискването е само да се полагат разумни грижи, а не да се постига резултат. По този начин превозвачът не носи отговорност за загуба или повреда, произтичаща от негодното състояние на кораба или състоянието на складовите помещения, ако докаже, че е бил надлежно усърден[5]. По същия начин превозвачът е отговорен и за внимателното товарене и укрепване на стоките[6].

След като приеме стоката, превозвачът издава на спедитора товарителница[7] – един от най-важните документи в морския транспорт. В него се посочват, наред с други неща, броят на опаковките или теглото на стоките, тяхното привидно състояние и маркировките, необходими за тяхната идентификация[8]. Тази информация се предоставя от изпращача, който гарантира нейната точност и носи отговорност за щети в резултат на грешки[9]. Въпреки това превозвачът не е длъжен да вписва в товарителницата каквато и да е информация, за която подозира, че е погрешна или не може да провери по разумен начин[10]. Това е особено важно, тъй като товарителницата създава презумпция, че стоките са получени в описаното количество и състояние[11].

По време на транспорта: освобождаване от отговорност? 🔓

След като пътуването започне има презумпция, че превозвачът носи отговорност за всяка загуба или повреда на стоките. Има обаче много изключения от общото правило. Най-скандалното от тях е правилото, че превозвачът не носи отговорност за щети или загуби в резултат на действие или небрежност на екипажа при навигацията или управлението на кораба[12]. Превозвачът също се освобождава от отговорност, ако причината за щетата е едно от следните събития или условия: действия на обществени врагове, пожар (освен ако не е причинен по вина на превозвача), военни действия, конфискация по съдебен процес, опасности от морето, карантинни ограничения, бунтове, стачки, неизбежни произшествия или опити за спасяване на живот или имущество в морето[13]. Превозвачът също така не носи отговорност за щети поради недостатъчност на опаковката или номерацията на стоките или присъщите им пороци[14]. Разбира се, ако вината или дефектът на изпращача или собственика на стоката са причинили щети, превозвачът се освобождава от отговорност[15].

В допълнение към предхоните типове освобождаване от отговорност, има клауза за освобождаване, която гласи, че ако превозвачът успее да докаже, че дадено събитие не се дължи на неговата вина или небрежност, той не носи отговорност за произтичащите от това щети или загуби[16]. Това правило може да се прилага например, когато митническите проверки отнемат толкова много време, че причиняват значително забавяне на доставката, което води до щети. В този случай превозвачът може да докаже, че не е имал вина и да откаже отговорност. Ако закъснението е причинено от неточност на документите, предоставени от изпращача, тогава, разбира се, превозвачът не носи отговорност.

    След пътуването: ограничения на отговорността?  ⚠️

    При доставката превозвачът и получателят трябва да си сътрудничат, за да инспектират стоките за повреди или загуби[17]. Ако стоките липсват или са повредени, получателят трябва да уведоми писмено превозвача за това по време на доставката, освен ако повредата или загубата не са скрити, като в този случай той има три дни за това[18]. Ако такива забележки не са направени навреме, презумпцията е, че стоките са доставени изцяло и в добро състояние[19]. Във всеки случай, ако не е предприето действие за обезщетение в рамките на една година от датата на доставка, превозвачът може да се освободи от отговорност[20].

    В крайна сметка, ако превозвачът носи отговорност за щети или загуба, все още има ограничение за размера на обезщетението. Изчислява се като 666,67 СПТ за пакет или 2 СПТ за килограм брутно тегло на повредени / изгубени стоки, в зависимост от това коя компенсация е по-висока[21]. Стойността на стоките по време на (планирано) освобождаване от кораба е референтната точка[22]. Спедиторът и превозвачът могат да се договорят да направят ограничението на отговорността по-високо, но не и по-ниско[23].

    Важното е, че лимитът на компенсация не се прилага, ако превозвачът е действал с намерение да причини щети или с груба небрежност[24]. Това може да се случи, ако превозвачът е знаел, че вероятно ще настъпи повреда, и не е предприел превантивни действия[25]. Това правило важи и за ограниченията на отговорността – превозвачът губи правата и имунитета си в случай на умисъл и груба небрежност, дори ако в договора за превоз е записано обратното[26].

    Заключителни километри 📦

    Тази статия излага общите условия по време на стандартен морски транспорт. Те се прилагат за „обикновени търговски пратки“, но понякога могат да се прилагат специални условия, ако естеството на транспорта или стоките го оправдават[27]. Освен това превозвачът е свободен да се откаже от правата и имунитета си и да поеме по-голяма отговорност, ако това споразумение фигурира в товарителницата[28]. Поради тази причина е важно да имате достъп за внимателна проверка на всички транспортни документи и достъп до експертни съвети, които ще ви позволят да защитите правата си. Нашият екип в Claims Trans има повече от десетилетие опит в разширената обработка на транспортни казуси и може да ви помогне с успешното разрешаване на всеки случай, свързан с транспорта. Не се колебайте да се свържете с нас.

    Библиография:

    [1] Review of Maritime Transport [2018] Retrieved from: https://unctad.org/webflyer/review-maritime-transport-2018

    [2] United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules) [1978], Article 10(1)

    [3] United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea (Hamburg Rules) [1978], Article 11(1)

    [4] Hague-Visby Rules [1968], Article 3(1)

    [5] Hague-Visby Rules [1968], Article 4(1)

    [6] Hague-Visby Rules [1968], Article 3(2).

    [7] Hague-Visby Rules [1968], Article 3(3)

    [8] Ibid.

    [9] Hague-Visby Rules [1968], Article 3(5)

    [10] Hague-Visby Rules [1968], Article 3(5)

    [11] Hague-Visby Rules [1968], Article 3(4)

    [12] Hague-Visby Rules [1968], Article 4(2)(a)

    [13] Hague-Visby Rules [1968], Article 4(2)

    [14] Ibid.

    [15] Hague-Visby Rules [1968], Article 4(2)(i)

    [16] Hague-Visby Rules [1968], Article 4(2)(q)

    [17] Hague-Visby Rules [1968], Article 3(6)

    [18] Ibid.

    [19] Ibid.

    [20] Ibid.

    [21] Hague-Visby Rules [1968], Article 4(5)(a)

    [22] Hague-Visby Rules [1968], Article 4(5)(b)

    [23] Hague-Visby Rules [1968], Article 4(5)(b)

    [24] Hague-Visby Rules [1968], Article 4(5)(e)

    [25] Ibid.

    [26] Hague-Visby Rules [1968], Article 3(8)

    [27] Hague-Visby Rules [1968], Article 6

    [28] Hague-Visby Rules [1968], Article 5

    Какви са задълженията и правата на превозвачите и изпращачите при международен транспорт на стоки по суша?

    Какви са задълженията и правата на превозвачите и изпращачите при международен транспорт на стоки по суша?

    В

    секи, който работи в транспортната индустрия, може да потвърди, че една привидно лесна експедиция, всъщност е сложен процес. За да премине успешно е важно участващите страни да знаят какви са техните отговорности по всяко време. Тази информация може бъде намерена в CMR Конвенцията, която урежда международния автомобилен превоз на товари. Тази статия ще ви запознае с отговорностите на превозвача и изпращача на всеки етап от превоза.

    ПРЕДИ ДА ЗАПОЧНЕ ТРАНСПОРТЪТ 🏁

    Когато изпращач и превозвач сключат договор за превоз, те потвърждават съгласието си чрез създаването на товарителница[1]. Изпращачът трябва да се увери, че цялата информация в товарителницата е точна[2]. Превозвачът само трябва да провери дали товарителницата съдържа клауза, която гласи, че транспортът е регулиран от разпоредбите в CMR Конвенцията[3].

    След това стоките трябва да бъдат опаковани и натоварени в превозното средство. Това обикновено са задължения на изпращача. Стоките трябва да бъдат опаковани, така че при нормални условия на транспорт да не бъдат повредени и да не причинят щети на други стоки, хора или превозни средства[4]. Изпращачът също е отговорен за правилното номериране на пакетите[5] и трябва да се увери, че стоките не са повредени или изгубени, докато ги натоварва[6].

    ИНФОРМИРАНЕ НА ПРЕВОЗВАЧА 🚛

    На този етап изпращачът носи отговорността да предостави на превозвача важна информация и документи. Ако е предал опасни товари, той трябва да информира превозвача каква точно е опасността и какви предпазни мерки трябва да бъдат взети. Тази информация също трябва да фигурира в товарителницата[7]. Ако превозвачът не е знаел, че стоките са опасни и го установи в последстиве, той може да ги разтовари по всяко време след като ги е приел, без да дължи обезщетение[8].

    За да мине стоката през митница и други подобни проверки, обикновено има определени документи, които трябва да бъдат представени. Изпращачът е отговорен за предоставянето на цялата необходима документация и за инструктиране на превозвача как да я използва[9]. Превозвачът носи отговорността да не загуби документацията и да я използва според инструкциите[10]. 

    ПРИЕМАНЕ НА СТОКИТЕ 📦

    Сега сме почти готови да започнем транспорта! Но първо превозвачът трябва да провери дали броят на пакетите отговаря на информацията в товарителницата, както и видимото им състояние и това на опаковката[11]. Ако забележи нередност, той трябва да впише забележка в товарителницата[12]. Понякога превозвачът не може да провери състоянието и броя на пакетите, например защото не е присъствал по време на товаренето. В този случай е много важно той да впише забележка в товарителницата, заявявайки, че не може да провери стоките[13]. В противен случай се допуска, че той е получил всички стоки в добро състояние и с добра опаковка[14] и противното е трудно за доказване.

    ПО ВРЕМЕ НА ТРАНСПОРТА 🚚

    Вече пътуваме и от този момент нататък превозвачът носи отговорността (в общия случай) да достави всички стоки невредими и в уговорения срок[15]. Понякога става невъзможно да се завърши превозът при договорените условия. Например, палетите могат да се разместят в превозното средство, така че стоките да са в опасност от повреда, ако транспортът продължи без пренареждане. В този случай превозвачът трябва да поиска допълнителни инструкции от лицето, имащо право да се разпорежда със стоката (обикновено изпращача)[16]. По същия начин, ако получателят откаже стоките след пристигането им, превозвачът трябва да поиска от изпращача допълнителни инструкции[17]. Разбира се, в такива случаи превозвачът ще бъде обезщетен за разходите по изпълнението на инструкциите[18].

    МОМЕНТА НА ДОСТАВКА 📫

    Най-накрая пристигнахме на доставния адрес и транспортът е почти завършен. Ако договорът за превоз уточнява, че доставката е с наложен платеж, превозвачът е отговорен за получаването на точната сума[19]. Получателят има право да провери състоянието на стокате и превозвачът трябва да му осигури възможносста да го направи[20]. Ако доставката приключи успешно, изпращачът и превозвачът са изпълнили своите отговорности правилно и могат да преминат към други бизнес възможности.

    В заключение 🔚

    Тази статия накратко очерта отговорностите на превозвача и изпращача в най-общия случай. На практика обаче казусите често са по-сложни и може да не е толкова очевидно кой е отговорен да предприеме определено действие. Затова ще завършим статията с два съвета:

    1) Правете повече, отколкото законът изисква от вас. Винаги излиза по-евтино да спазвате разпоредбите, отколкото да ги избягвате. Дори ако не е ваша отговорност да проверите точността на даден документ, все пак е добре да го направите, тъй като това може да спести на всички много неприятности по-късно.

    2) Осигурете си достъп до експертни съвети и работете за предотвратяване на искове от момента, в който възникнат. Ние от Claims Trans имаме над десет години опит в обработката на щети и можем да ви помогнем при решаването на трудни казуси, възникнали по време на транспорта, както и за тяхното предотвратяване.

    Не се колебайте да се свържете с нас по всяко време! 

    Библиография:

    [1] CMR Convention [1956], Article 4 

    [2] CMR Convention [1956], Article 7(1)

    [3] CMR Convention [1956], Article 7(3)

    [4] CMR Convention [1956], Articles 10 and 17(4)(b).

    [5] CMR Convention [1956], Article 17(4)(e)

    [6] CMR Convention [1956], Article 17(4)(c)

    [7] CMR Convention [1956], Article 22(1)

    [8] CMR Convention [1956], Article 22(2)

    [9] CMR Convention [1956], Article 11(1)

    [10] CMR Convention [1956], Article 11(3)

    [11] CMR Convention [1956], Article 8(1)

    [12] CMR Convention [1956], Article 8(2)

    [13] Ibid.

    [14] CMR Convention [1956], Article 9(2)

    [15] CMR Convention [1956], Article 17(1)

    [16] CMR Convention [1956], Article 14(1)

    [17] CMR Convention [1956], Article 15(1)

    [18] CMR Convention [1956], Article 16(1)

    [19] CMR Convention [1956], Article 21

    [20] CMR Convention [1956], Article 30(5)

    Кога е отговорен превозвачът съгласно ЧМР Конвенцията?

    Кога е отговорен превозвачът съгласно ЧМР Конвенцията?

    П

    ри международния превоз на товари могат да възникнат различни проблеми, дори ако всички страни са добронамерени професионалисти. Най-често проблемът е повреден или загубен товар или забавена доставка. За да се разрешат ефективно такива случаи е важно всички страни да бъдат добре информирани кой носи отговорност за щетата. Международният автомобилен превоз на стоки се регулира от ЧМР Конвенцията, която определя размера на отговорността за всички страни, участващи в транспорта. Тази статия ще ви запознае с отговорността на превозвача, както и с нейните изключения и ограничения.

    В самото начало е важно да се каже, че превозвачът е длъжен да провери дали броят на опаковките отговаря на броя, посочен в товарителницата, както и какво е видимото състояние на пратките и тяхната опаковка[1]. При несъответствие или видима повреда, превозвачът трябва да впише забележка в товарителницата[2]. Понякога такава проверка не е възможна, например защото превозвачът не е присъствал по време на товаренето. В такъв случай той трябва да впише забележка в товарителницата, че не е инспектирал стоките[3]. Това е изключително важно, тъй като ако не са вписани забележки се презюмира, че броят на пратките отговаря на данните в товарителницата, както и че пратките и опаковката са в добро състояние[4]. Както ще видим по-долу, превозвачът не носи отговорност за дефектна опаковка или ако в камиона са били натоварени по-малко пакети от посоченото в заявката, но това ще бъде много трудно за доказване, ако не са вписани забележки при приемането на стоките.

     Увредена стока, липсващо карго или закъсняла доставка?🤕

    В общия случай превозвачът носи отговорност за загубата или повредата на стоките, настъпила от момента на приемането им до момента на доставката, както и за забавянето на доставката[5]. Тази привидно всеобхватна отговорност обаче подлежи на редица изключения и ограничения, които ще обсъдим по-долу. Тук е важно да кажем, че превозвачът носи отговорност за действията и бездействията на своите служители и други наети от него лица, сякаш тези действия или бездействия са негови[6].

     

    Освобождаване от отговорност на превозвача? 🆓

    Съществуват редица обстоятелства, които могат изцяло да освободят превозвача от отговорност. Първо, превозвачът е освободен от отговорност, ако щетите, загубите или забавянето са причинени от инструкциите на ищеца до превозвача или са резултат от грешка на ищеца[7].

    Второ, превозвачът не носи отговорност, ако вредата е причинена от присъщия недостатък на стоката или от обстоятелства, които не могат да бъдат предотвратени от превозвача[8]. Доказването, че липсата, повредата или забавянето са причинени от някой от тези фактори е в тежест на превозвача[9].

    Трето, превозвачът се освобождава от отговорност, ако повредите или загубите са резултат от присъщите рискове при[10]:

    а) Използването на отворени превозни средства без покритие, ако изпращачът се е съгласил с тяхното използване.

    б) Дефектна опаковка на специфични стоки, които са склонни да се повредят, ако са опаковани неправилно.

    в) пакетиране, натоварване, подреждане и разтоварване на стоките от изпращача или получателя;

    г) Естеството на някои стоки, предразположени към счупване, ръжда, вътрешно увреждане, изсушаване, изтичане, нормално разпадане или от действията на насекоми или гризачи.

    д) Недостатъчност или неточност на маркировката върху пратките.

    е) Превоз на добитък;

    В случаи б), в) и д) превозвачът може да презюмира, че щетите са причинени от тези фактори и доказването на противното е в тежест на ищеца[11].

    Превозвачът обаче носи отговорност за щети, причинени от дефектното състояние на превозното средство, дори ако то е наето от трето лице[12].

    Разбира се, ако множество фактори са допринесли за щетата, превозвачът носи отговорност само дотолкова, доколкото факторите, за които той е отговорен, са допринесли за щетата[13].

    Важно е да се отбележи, че превозвачът не може да се освободи от отговорност, ако щетата е причинена от груба небрежност[14]. Разбира се, би било несправедливо, ако превозвачът може да бъде освободен от отговорност, въпреки че е действал умишлено или крайно небрежно например. Доказването, че действията на превозвача представляват „груба небрежност“ се носи от ищеца. Също така превозвачът не може да се освободи от отговорност ако действията му се считат за еквивалентни на грубата небрежност съгласно закона на съда, който решава делото[15]. Следователно, в зависимост от това къде се води делото, въпросът какво представлява грубата небрежност ще има различни отговори.

    Какви са ограниченията на отговорността на превозвача? ⛓️

    Ако превозвачът носи отговорност съгласно Конвенцията, трябва да се определи точно каква сума дължи. В случай на загуба или повреда, дължимото обезщетение се изчислява според борсовия курс или пазарната цена на стоката към момента на приемането им за превоз[16]. Тази компенсация обаче не може да надвишава 8,33 СПТ за килограм бруто липсващо тегло[17]. Член 23, параграфи 7, 8 и 9 изясняват как се прави това изчисление. В допълнение към това таксите за превоз, митата и всички други такси, платени с цел транспортиране на стоките, трябва да бъдат компенсирани пропорционално на количеството стока, която е загубена или повредена[18].

    Ако има забавяне на доставката, ищецът трябва да докаже, че забавянето е довело до щети, за да получи компенсация, която обаче не може да надвиши навлото[19]. Но какво всъщност се счита за забавяне? Обикновено има договорен срок за доставка, така че се счита, че има забавяне, ако стоките не са доставени до уговорената дата[20]. Тридесет дни след изтичането на този срок стоките се считат за изгубени[21]. Ако няма уговорен срок, съдът, който решава делото, преценява какъв срок би бил разумен за завършване на такава доставка[22]. При този случай, ако са минали шейсет дни, откакто превозвачът е приел стоката и тя все още не е доставена, то тя се счита за изгубена[23].

    По-висока компенсация от описаната по-горе може да бъде получена само ако изпращачът и превозвачът са се съгласили да въведат по-висок лимит или „особен интерес при доставяне“в товарителницата[24]. Също така, в случай на „груба небрежност“или неговите еквиваленти няма ограничение на дължимото обезщетение[25].

    Времеви ограничения на отговорността на превозвача? ⏳

    Съществуват и времеви ограничения за отговорността на превозвача. Когато получателят приема стоката, той трябва да провери броя на опаковките и тяхното състояние. В случай на явна повреда или липса, той трябва да впише забележка в товарителницата в момента на доставката[26]. Ако повредата или липсата не са явни, получателят може да подаде резервация в рамките на седем работни дни от датата на доставка[27]. В случай на закъснение получателят трябва да направи писмена рекламация в рамките на двадесет и един дни от датата на доставка[28]. Ако гореспоменатите срокове са изтекли, превозвачът може да откаже отговорност за щетите.

    Други проблеми по време на транспорт? 🚛

    Освен повреди, загуби и забавяния, понякога по време на транспорта възникват и други проблеми. Първо, ако конкретни документи придружават стоката и са необходими за нейния превоз, превозвачът носи отговорност за щети, причинени от загубата на тези документи или неправилното им използване. Той обаче не носи отговорност, ако документите или информацията, предоставени от изпращача, са неточни и той не е длъжен да проверява тяхната точност[29].

    Второ, при условията, изброени в член 12, лицето, което има право да се разпорежда със стоките (обикновено изпращача), може да предостави нови инструкции на превозвача, например да промени мястото на доставка. Ако превозвачът не изпълни тези инструкции, той носи отговорност за щетите, причинени от своя пропуск[30]. По същия начин, ако завършването на доставката стане невъзможно преди или след достигане на местоназначението, превозвачът трябва да поиска допълнителни инструкции от изпращача (или от този, който има право да се разпореди със стоките)[31]. Превозвачът ще бъде обезщетен за разходите, поети при изпълнението на допълнителните инструкции[32]. Ако обаче не поиска инструкции, а продължи с транспорта по своя преценка, той носи отговорност за произтичащите щети.

    Трето, понякога договорът за превоз уточнява, че превозвачът трябва да приеме наложен платеж от получателя. Разбира се, ако превозвачът пропусне да го направи, той е длъжен да обезщети изпращача за това[33].

    В заключение 🔚

    За финал е важно да се спомене, че всякакви разпоредби в договора за превоз, които противоречат на Конвенцията, са нищожни и без правно действие[34]. Това означава, че не може да се прехвърли отговорност на превозвача в случаите, когато според Конвенцията той не е отговорен (и обратното). Следователно Конвенцията е най-важният документ за определяне на размера на отговорността на превозвача. Тази статия обаче е само кратко описание на нейните разпоредби. Казусите на практика често са много по-сложни и изискват по-задълбочен правен анализ.

    Ето защо е важно всички страни да имат достъп до експертен съвет, който ще им позволи да защитят правата си. Ние от Claims Trans имаме повече от десетилетие опит в обработката на искове и можем да Ви помогнем за успешното разрешаване на казуси, свързани с транспортна дейност.

    Не се колебайте да се свържете с нас по всяко време! 

    Библиография:

    [1] CMR Convention [1956], Article 8(1)

    [2] CMR Convention [1956], Article 8(2)

    [3] Ibid.

    [4] CMR Convention [1956], Article 9(2)

    [5] CMR Convention [1956], Article 17(1)

    [6] CMR Convention [1956], Article 3

    [7] CMR Convention [1956], Article 17(2)

    [8] Ibid.

    [9] CMR Convention [1956], Article 18(1)

    [10] CMR Convention [1956], Article 17(4)

    [11] CMR Convention [1956], Article 18

    [12] CMR Convention [1956], Article 17(3)

    [13] CMR Convention [1956], Article 17(5)

    [14] CMR Convention [1956], Article 29

    [15] Ibid.

    [16] CMR Convention [1956], Article 23(1) and (2), Article 25

    [17] CMR Convention [1956], Article 23(3)

    [18] CMR Convention [1956], Article 23(4)

    [19] CMR Convention [1956], Article 23(5)

    [20] CMR Convention [1956], Article 19

    [21] CMR Convention [1956], Article 20(1)

    [22] CMR Convention [1956], Article 19

    [23] CMR Convention [1956], Article 20(1)

    [24] CMR Convention [1956], Articles 24 and 26

    [25] CMR Convention [1956], Article 17(5)

    [26] CMR Convention [1956], Article 30(1)

    [27] Ibid.

    [28] CMR Convention [1956], Article 30(3)

    [29] CMR Convention [1956], Article 11

    [30] CMR Convention [1956], Article 12(7)

    [31] CMR Convention [1956], Articles 14 and 15

    [32] CMR Convention [1956], Article 16

    [33] CMR Convention [1956], Article 21

    [34] CMR Convention [1956], Article 41